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Dauphine Gordini

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O Dauphine, em foto promocional da RenaultSexta-feira, 21 de julho de 1951, 22h no complexo de Billancourt. Reunido com alguns diretores em seu escritório, Pierre Lefaucheux bate o martelo: era a hora de a Renault começar a pensar em um substituto para o 4CV.

Mas por que um novo carro? As vendas do pequeno e despojado 4CV estavam ótimas. A fábrica produzia 600 unidades por dia e mesmo assim não dava conta das listas de espera. Por fim, o modelo atendia a todos os anseios da população francesa no momento.

O presidente da Renault tinha uma teoria. Na opinião dele, a economiaA Frégate, lançada em 1950, uma antítese do Dauphine do país logo voltaria a crescer, ajudada pelo Plano Marshall. Lefaucheux também estava de olho no fenômeno do “baby boom” pós-guerra. Em pouco tempo, as famílias estariam maiores e com mais dinheiro. Um ano antes, a Renault lançara a elegante Frégate, para atender a um público mais endinheirado. Agora era a vez de mirar na classe média, que logo começaria a exigir um carro da mesma família do 4CV, porém com mais espaço e mais conforto.

Os meses seguintes foram de muita pesquisa. Sondagens feitas com consumidores mostraram que o Lefaucheux estava certo. O francês queria um carro maior que o 4CV mas mais barato que o Peugeot 203 ou que o Simca 9 Aronde. Era necessário projetar um veículo para quatro pessoas, com um bom porta-malas, capaz de chegar a 115 km/h e que consumisse 7 litros de gasolina a cada 100 quilômetros. O desafio estava lançado.

Fernand Picard, o pai do 4CV, foi designado para tocar o “projeto 109” _o nome Dauphine ainda não havia sido escolhido. Um de seus primeiros obstáculos foi convencer o presidente da companhia de que seria impossível usar a mesma plataforma do 4CV, como ele queria. Afinal, era necessário ganhar agilidade. Lefaucheux acabou concordando.

Teste com o Dauphine em tanque de água em LardyAssim, Picard e sua equipe começaram do zero. E trabalharam rápido. Em 24 de julho de 1952 começaram os testes ultra-secretos com o “projeto 109” na recém-inaugurada pista da Renault, em Lardy. Vez ou outra, acompanhado por diretores da montadora, Lefaucheux dava incertas na pista e fazia questão de experimentar ele mesmo o protótipo para se certificar de que sua equipe estava no caminho certo.

O “projeto 109” parecia promissor. O presidente estava satisfeito com o funcionamento mecânico do protótipo, mas achava que seu desenho precisava ser melhorado. Assim, em junho de 1953, contratou os designers italianos Giacinto Ghia e Luigi Segre para refinar as linhas do modelo. Eles redesenharam os capôs dianteiro e traseiro e bolaram as tomadas de ar do radiador, junto às portas traseiras.

Em 6 de janeiro de 1954, Lefaucheux avisou Piccard que ele teria mais um ano de trabalho com o “109”. O executivo queria colocar o carro no mercado em 1955. O ritmo ficou frenético. A equipe de Picard, que já havia produzido 15 protótipos, começou a rodar por estradas da Europa fazendo testes. O engenheiro chegou a levar o carrinho para o quente sul da Espanha e para a gelada Finlândia para testá-lo em condições extremas de temperatura. Só naquele ano, os protótipos rodaram 954 mil km na pista de Lardy e mais de 2 milhões de km por estradas de países como Áustria, Suíça e Itália. Nas viagens, muitos dos protótipos eram acompanhados por Fuscas. O objetivo era comparar o “109” com o carro da Volkswagen, àquela época já uma referência para a indústria automobilística.

Lefaucheux, porém, nunca chegou a ver o carrinho pronto. O homem que reergueu a Renault morreu na manhã do dia 11 de fevereiro de 1955 em um acidente na região de Saint-Dizer ao volante de uma Frégate.

No dia 1 de março, Pierre Dreyfus, até então vice-presidente da companhia, assumiu o posto de Lefaucheux. E imaginou o sucesso do novo carro como um ponto de honra. Seria uma marca do início de sua gestão à frente da Renault.

Dreyfus logo ordenou que a fábrica de Flins, com área de 180 mil m2 e inaugurada três anos antes, fosse todaO L’Auto-Journal de 15 de novembro de 1955 antecipa a bomba da Renault mobilizada para a produção do “109”. E assim aconteceu. Em dezembro de 1955, começaram a sair da linha de produção as primeiras unidades do novo carro, destinadas ao controle de qualidade da montadora. Dias depois, em um jantar oferecido por Fernand Picard, Jean-Richard Deshaies, que já havia batizado a Frégate, anunciou: “Este carro ira suceder a 4CV, a rainha do mercado, então será a Dauphine (sinônimo, em francês, para princesa).” Note que ambos os carros eram tratados no feminino. Era “la” 4CV e “la” Dauphine.

Capa do primeiro catálogo do DauphineO lançamento oficial do Dauphine aconteceu numa terça-feira, 6 de março de 1956, no palácio de Chaillot, em Paris. Seis unidades foram expostas, rodeadas por belas modelos. O público, formado por jornalistas e personalidades da sociedade da época, adorou. Nos dias seguintes começaram as vendas e a Renault percebeu, enfim, que tudo iria dar certo. As encomendas não paravam de chegar.

A montadora precisou contratar mais pessoal para aumentar a produção. Graças ao Dauphine, a Renault fechou 1956 com 52 mil funcionários e o sétimo lugar no ranking mundial da produção de automóveis.

Em 1957, a Renault fabricou 265.540 veículo. Dois terços eram Dauphine. Em março, o DauphiCatálogo de cores do Dauphine em 1958ne atingiu 100 mil unidades vendidas. Em outubro, 200 mil. A produção já envolvia também as fábricas de Billancourt e de Mans.

O carro era uma febre na França, mas a fábrica não descansava. Queria melhorá-lo ainda mais e incumbiu Amadeo Gordini, um mito da engenharia mecânica, da missão.

Gordini arregaçou as mangas, trabalhou duro e rápido. Já em 1958, o primeiro Dauphine Gordini: a potência aumentou de 30 para 37,5 hp e o carro ganhou uma quarta marcha. Ao fim de 1958, mais de 500 mil Dauphine já haviam sido produzidos. A produção da Renault no ano foi de 430.736 veículos, dos quais 280.604 eram Dauphine.

Caminhão carregado de Dauphines nos EUA e anúncio do carro na França, repercutindo o sucesso nos EUAFora da França, o carro também fazia sucesso. A Renault passou a exportá-lo para outros países e a conceder licença para que outras fábricas seguissem o projeto, caso da Willys-Overland do Brasil.

O Dauphine foi fabricado na França até 1967. Em outros países, até 1971. Em todo o mundo, entre Dauphine, Gordini, Ondine de todos os tipos, foram fabricadas exatas 2.268.512 unidades.

Foto atual do motor de um Dauphine francês impecável Caminhão carregado de Dauphines nos EUA e anúncio do carro na França, repercutindo o sucesso nos EUA

Dados técnicos

Motor: Renault Ventoux quatro cilindros em linha, 845 cc, com 31 hp, quatro tempos refrigerado a água

Câmbio: três marchas mais a ré

Freios: a tambor, com freio de mão nas rodas traseiras

Dimensões: 3,95 m de comprimento; 1,52 m de largura; 1,39 m de altura

Tanque de gasolina: 32 litros

Reservatório de óleo: 2,5 litros

Reservatório de água: 4,2 litros

Peso: 620 kg

Velocidade máxima: 125 km/h

Consumo: 15,3 km/litro




 

 

 

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